Reifen-ABC

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Abrieb

Beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto nutzt die Oberfläche der Reifen ab, man spricht hierbei vom Abrieb oder Verschleiß. Der Abrieb bei Reifen ist ganz natürlich, Sie sollten daher regelmäßig das Profil Ihrer Reifen checken: Winterreifen sollten mindestens 4 mm, Sommerreifen 3 mm Profil haben.

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Abriebsbild

Das Abriebsbild eines Reifens liefert nützliche Hinweise beispielsweise auf Fehleinstellungen am Fahrwerk oder auf falschen Luftdruck. Die regelmäßige Kontrolle der Räder und des Fahrwerks beim Reifenfachbetrieb ist spätestens alle 10.000 km empfehlenswert. Die regelmäßige Überprüfung des Luftdrucks am Reifen sollte für jede Autofahrerin und jeden Autofahrer Routine sein. Sehen Sie auch: Abrieb, Profiltiefe

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ABS

ABS ist die Abkürzung für Anti-Blockier-System. Dieses System ist eine Bremshilfe, die durch automatische Stotterbremse das Blockieren der Räder bei einer Vollbremsung verhindert und so das kontrollierte Lenken des Fahrzeugs in Gefahrensituationen ermöglicht. Mittlerweile sind alle Neuwagen mit ABS ausgestattet.

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Achsposition

Die Achsposition ist beim Reifenwechsel zu beachten. Sie gibt an, wo ein Reifen eingesetzt wurde und jetzt eingesetzt werden soll. Die Kräfte, die auf die Fahrbahn übertragen werden müssen, sind auf der Lenkachse anders als auf der Antriebsachse und hängen darüber hinaus auch von der Antriebsart (Front-, Heck- oder Allradantrieb) ab. Generell gilt: Die besseren Reifen mit höherer Profiltiefe sollten auf die Hinterachse. Um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu erreichen, können die Radpositionen verändert werden. Auch das Umstecken über Kreuz (VL nach HR usw.) kann bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen die Abnutzung verbessern.

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Alterung

Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse, beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit sowie extrem hohen oder niedrigen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit des Reifens. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre (maximal 5 Jahre) sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Es wird empfohlen, Reifen nach zehn Jahren durch Neue zu ersetzen.

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Anforderungsprofil

Eine Vielzahl von Eigenschaften, die ein Reifen einmal haben soll, wird bereits in der Entwicklungsphase festgelegt. Die Anforderungen reichen von Brems-, Aquaplaning- und Handlingseigenschaften über Abriebfestigkeit und Komfortverhalten bis hin zu Geräuschentwicklung und Rollwiderstand, außerdem sollen die Reifen möglichst leicht sein. Letztendlich gilt: Bei jedem Reifen darf der Tragfähigkeitsindex die im Fahrzeugschein angegebene höchste Achslast und der Geschwindigkeitsindex die im Fahrzeugschein angegebene Höchstgeschwindigkeit nicht unterschreiten. Dabei muss die maximale Summe der Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte bei unterschiedlichsten Witterungsbedingungen sicher auf die Straße übertragen werden.

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Aquaplaning

Aquaplaning setzt dann ein, wenn bei Nässe jeglicher Kontakt vom Reifen zur Fahrbahn abreißt, also die Räder auf dem Wasserfilm der Straße „schwimmen“. Das kann bereits bei geringen Geschwindigkeiten passieren, wenn der Wasserfilm entsprechend hoch, und der Straßenbelag sehr glatt, oder das Profil weitgehend verschlissen ist. Aber auch bei geringen Wasserhöhen kann bei entsprechend hoher Geschwindigkeit Aquaplaning einsetzen. Um die Gefahr des Aquaplanings zu minimieren, haben die Reifenhersteller spezielle Gummimischungen und Profile entwickelt, die die Haftung auf der Straße vergrößern und das Wasser „wegschieben“. Achten Sie auf ausreichend Profil und auf eine angepasste Geschwindigkeit bei Nässe, um die Gefahr des Aquaplanings zu verringern.

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ASR

ASR ist die Abkürzung für Antriebsschlupfregelung. ASR verhindert ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren, wenn Sie zu viel Gas geben. Durch das Drosseln der Gaszufuhr wird dafür gesorgt, dass die Räder wieder genug Grip haben. ASR verbessert die Beschleunigung Ihres Autos und der Reifenverschleiß nimmt ab.

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Asymmetrisches Profil

Beim asymmetrischen Profil wurden unterschiedliche Profileigenschaften in einem Reifen vereint. An der Außenseite weisen diese Reifen zumeist eine geschlossene Schulter auf, die zu erhöhter Blocksteifigkeit und infolge dessen zu einer verbesserten Kurvenstabilität führt. Der offene, zur Innenschulter hin verlaufende Profilbereich dagegen übernimmt die Aufgabe der schnellen Wasserableitung. Reifen mit asymmetrischem Profil können beliebig auf dem Fahrzeug montiert werden, sie haben nur eine vorgeschriebene Innen- bzw. Außenseite, die es zu beachten gilt.

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Aufstandsfläche

Die Aufstandsfläche ist der Bereich des Reifens, der den Untergrund berührt und damit den Kontakt zur Fahrbahn herstellt. Die durchschnittliche Aufstandsfläche ist in etwa so groß wie von einem Paar Männerschuhen.  Dies unterstreicht  den hohen Stellenwert des Reifens als Sicherheitskomponente am Fahrzeug.

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Auswuchten

Aufgrund von Ungleichgewichten am Rad-Reifen-System durch unterschiedliche Massenverteilung muss ein montierter Reifen ausgewuchtet werden, um einen optimalen Rundlauf zu gewährleisten. Hierzu werden kleine Gewichte an der Felge angebracht. Schlecht ausgewuchtete oder nicht ausgewuchtete Räder beanspruchen Reifen, Radlager und Radaufhängung übermäßig.

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BioTRED

BioTRED ist ein patentiertes Verfahren, mit dem Stärke aus Mais mittels Photosynthese gewonnen und der Gummimischung hinzugefügt wird. Dieser Rohstoff ersetzt als Füllstoff im Reifen teilweise die Zugabe von Ruß und ermöglicht somit ein besonders umweltfreundliches Produktionsverfahren.

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Bordsteinkante

Sowohl das schnelle Überfahren von Bordsteinkanten als auch das Parken auf der Bordsteinkante führt zu Quetschungen und damit zu Beschädigung der Reifen, besonders  der Karkassfäden. Unterziehen Sie deshalb Ihre Reifen regelmäßig einer Sichtprüfung. Sollten Sie einen Einfahrschaden entdecken, lassen Sie diesen von Fachleuten begutachten.

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Breitreifen im Winter

Was früher als extrem breit galt, ist heute schon Serie. Früher sagte man, dass Winterreifen gerne etwas schmaler sein dürften. Heute dagegen kann man auch im Winter seine bevorzugte Reifengröße weiterfahren. Die Reifenhersteller haben ihre Winterreifensortimente längst den Verbraucherwünschen angepasst. Breitreifen im Winter haben leichte Nachteile im Tiefschnee und auf Nässe, sind allerdings bei trockener Fahrbahn ihren „schmalen“ Kollegen voraus. „Sommerbreitreifen“ eignen sich für den Winter überhaupt nicht. Diese Reifen sind sportlich ausgelegt, haben relativ große Profilklötze und keine Lamellierung. Ein Argument gilt nicht mehr: „Für mein Auto gibt es keine Winterreifen“. Heute gibt es für jedes Fahrzeug Winterreifen und diese sind sogar für Geschwindigkeiten von bis zu 240 km/h zugelassen.

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Bremsplatten

Bremsplatten können entstehen, wenn bei einer Bremsung ohne ABS aus hoher Geschwindigkeit die Räder blockieren. Die Reifen „radieren“ heftig über die Fahrbahn und der Abrieb an dieser Stelle ist in den meisten Fällen so stark, dass die Reifen stark beschädigt sind und gewechselt werden müssen.

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Bremsweg

Berechnet sich nach der Formel: (Geschwindigkeit durch 10) mal (Geschwindigkeit durch 10). Erhebliche Bremsweg-Unterschiede beim gleichen Modell ergeben sich durch: Reifenmarke und -modell, Reifengröße, Art der Felgen, Bremsbeläge und – seltener – durch den Fahrzeugzustand. Außerdem spielt natürlich die Fahrbahnbeschaffenheit eine Rolle und kann den Bremsweg, zum Beispiel bei Glätte, um das Zehnfache verlängern.

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C-Reifen

C steht für „Commercial“ und bezeichnet Reifen mit verstärktem Unterbau und damit höherer Tragfähigkeit insbesondere für Transporter und Vans. Wird laut Fahrzeugschein ein „C“-Reifen vorgeschrieben, darf nur ein solcher verwendet werden, selbst dann, wenn andere spezielle seitenwandverstärkte Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsindex verfügen.

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CBC

CBC – Cornering Brake Control – ist eine Erweiterung des ABS-Systems und erhöht die Fahrstabilität insbesondere beim Bremsen in Kurven. Durch die Verlagerung der Radlasten beim Bremsen in Kurven kann das Fahrzeug instabil werden. CBC dosiert die Bremskraft in jedem einzelnen Rad und minimiert so die Gefahr der Unter- oder Übersteuerung.

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Cordfäden

Die Karkasse besteht aus feinen Cordfäden, die früher aus Baumwolle bestanden, heute aber hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon) bestehen. Die Cordfäden werden gummiert und tragen auf der Innenseite des Reifens zugewandten Seite zur Abdichtung eine spezielle Gummischicht. Vom Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst hängt die Reifenbauart ab: Sind die Fäden schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, handelt es sich um Diagonalreifen, wenn sie quer angeordnet sind, also im rechten Winkel zur Laufrichtung, spricht man von Radialreifen.

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Diagonalreifen

Bei Diagonalreifen sind die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu gibt es Radialreifen, bei denen die Cordfäden im 90° Winkel zur Laufrichtung angeordnet sind. PKW-Reifen enthalten heute immer eine Radialkarkasse, wobei bei Motorrad-, Flugzeug- und Motorsportreifen auch eine Mischbauweise zum Einsatz kommt.

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DOT-Nummer

Die DOT-Nummer finden Sie an jedem Ihrer Reifen. DOT heißt Department of Transportation und zeigt Ihnen, wann Ihr Reifen produziert wurde. Das Reifenalter spielt eine große Rolle für Ihre Sicherheit. Sicherheitsexperten/innen raten, Reifen nach spätestens 10 Jahren auszutauschen, weil dann das Gummi porös wird. Wie lese ich die DOT-Nummer? Die ersten zwei Ziffern der DOT-Nummer geben die Kalenderwoche an, die beiden letzten Ziffern das Produktionsjahr, in dem Ihr Reifen hergestellt wurde. So bedeutet beispielsweise „2414“, dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2014 hergestellt wurde.

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Drainage

Drainage beschreibt eine Systematik zur Ableitung von Wasser. Gute Drainageeigenschaften eines Reifenprofils sind Voraussetzung für sicheres Fahrverhalten auf regennasser Fahrbahn.

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ECE-Prüfzeichen

Das ECE-Prüfzeichen (ECE: Economic Commission for Europe) bzw. die E-Kennzeichnung steht für genehmigungspflichtige Bauteile an Kraftfahrzeugen. Grundlage für diese Prüfung sind die so genannten ECE-Regelungen der Wirtschaftkommission für Europa der Vereinigten Nationen in Genf. Alle Bauteile (auch bei Reifen), die diese Kennzeichnung tragen, dürfen in Deutschland und Österreich ohne speziellen Eintrag in die Fahrzeugpapiere, oder eine Prüfung durch den TÜV, mitgeführt und betrieben werden. In Deutschland ist die Anerkennung der E-Kennzeichnung seit Anfang 1990 in der StVO § 21a geregelt. „§21a Anerkennung von Genehmigungen und Prüfzeichen auf Grund internationaler Vereinbarungen und von Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften (1) Im Verfahren auf Erteilung der Betriebserlaubnis werden Genehmigungen und Prüfzeichen anerkannt, die ein ausländischer Staat für Ausrüstungsgegenstände oder Fahrzeugteile oder in Bezug auf solche Gegenstände oder Teile für bestimmte Fahrzeugtypen unter Beachtung der mit der Bundesrepublik Deutschland vereinbarten Bedingungen erteilt hat. Dasselbe gilt für Genehmigungen und Prüfzeichen, die das Kraftfahrt-Bundesamt für solche Gegenstände oder Teile oder in Bezug auf diese für bestimmte Fahrzeugtypen erteilt, wenn das Genehmigungsverfahren unter Beachtung der von der Bundesrepublik Deutschland mit ausländischen Staaten vereinbarten Bedingungen durchgeführt worden ist. § 22a bleibt unberührt. (1a) Absatz 1 gilt entsprechend für Genehmigungen und Prüfzeichen, die auf Grund von Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften erteilt werden oder anzuerkennen sind. (2) Das Prüfzeichen nach Absatz 1 besteht aus einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Staates befinden, der die Genehmigung erteilt hat, sowie aus der Genehmigungsnummer in der Nähe dieses Kreises, gegebenenfalls aus der Nummer der internationalen Vereinbarung mit dem Buchstaben „R“ und gegebenenfalls aus zusätzlichen Zeichen. Das Prüfzeichen nach Absatz 1a besteht aus einem Rechteck, in dessen Innerem sich der Buchstabe „e“ und die Kennzahl oder die Kennbuchstaben des Staates befinden, der die Genehmigung erteilt hat, aus der Bauartgenehmigungsnummer in der Nähe dieses Rechtecks sowie gegebenenfalls aus zusätzlichen Zeichen. Die Kennzahl für die Bundesrepublik Deutschland ist in allen Fällen „1“. (3) Mit einem Prüfzeichen der in den Absätzen 1 bis 2 erwähnten Art darf ein Ausrüstungsgegenstand oder ein Fahrzeugteil nur gekennzeichnet sein, wenn er der Genehmigung in jeder Hinsicht entspricht. Zeichen, die zu Verwechslungen mit einem solchen Prüfzeichen Anlaß geben können, dürfen an Ausrüstungsgegenständen oder Fahrzeugteilen nicht angebracht sein.“* Eine Gesetzesverschärfung gab es 1998 (§ 36 Abs.2b StVZO): „(2b) Reifenhersteller und Reifenerneuerer müssen Luftreifen für Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h mit ihrer Fabrik- oder Handelsmarke sowie mit Angeben kennzeichnen, aus denen Reifengröße, Reifenbauart, Tragfähigkeit, Geschwindigkeitskategorie, Herstellungs- bzw. Reifenerneuerungsdatum hervorgehen. Die Art und Weise der Angaben wird im Verkehrsblatt bekannt gegeben.“* Seit dem 01.10.1998 dürfen hierzulande Reifen, die nach diesem Datum produziert wurden, nur noch mit dem Prüfzeichen in den Verkauf gelangen. Die ECE 30 schützt so die Verbraucher/innen u.a. vor groben Sicherheitsmängeln, die z.B. bei Billigreifen auftauchen können. Es gibt keine E-Kennzeichnung ohne nachfolgende Nummer, welche dem „E“ folgt. Die Kennzeichnung ist eine Typgenehmigung und basiert nicht auf einer Herstellererklärung, sondern wird z. B. vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) auf Antrag zusammen mit einer Typgenehmigungsnummer erteilt. Der Aufbau und die Anbringung dieser Kennzeichnung ist in der jeweiligen ECE-Richtlinie beschrieben. Die Kennzeichnung besteht aus einem großen E im Kreis und einer auf die jeweilige ECE-Regelung bezogenen Prüfnummer und besagt, dass für die damit gekennzeichneten Bauteile die erforderlichen Prüfungen und Genehmigungen durchgeführt wurden und eine ECE-Bauartgenehmigung erteilt wurde.

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Einpresstiefe

Als Einpresstiefe bezeichnet man den Abstand zwischen der Radmitte und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe, der Bremstrommel oder der Bremsscheibe. Eine positive Einpresstiefe (z. B. ET +25) besagt, dass die Felge weiter nach innen (also in Richtung Fahrzeugmitte) baut als nach außen.

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Elektronische Reifen

Die Zukunft der Reifentechnologie sind „Elektronische Reifen“. Im Reifen eingebaute Sensoren erfassen Fahrbedingungen wie Nässe, Temperatur, Kurven-Radius, Geschwindigkeit etc., geben die Daten an die elektronischen Hilfssysteme weiter, sodass diese unterstützend einwirken können.

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ESP

ESP steht für Elektronisches Stabilitäts-Programm. Es schaltet sich automatisch an, sobald Ihr Fahrzeug droht unbeherrschbar zu werden. Das ESP bremst gezielt einzelne Räder ab und verhindert so ein unkontrollierbares Ausbrechen bei Glätte oder schlechtem Untergrund. Zusätzlich gleicht es bei zu abruptem Anfahren das Durchdrehen der Räder aus.

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Fahrphysik

Über die Aufstandsfläche der Reifen, also eine Fläche von insgesamt etwa 4 Postkarten müssen sehr hohe Kräfte vom Fahrzeug auf die Straße übertragen werden. Die Kraft wird durch Reibung auf den Boden gebracht und ist abhängig von der senkrecht auf die Unterlage ausgeübten „Normalkraft“ und von der Materialpaarung zwischen der Unterlage und der dort aufliegenden Körperseite. Reibung beeinflusst die Fahrphysik beim Anfahren und Beschleunigen, insbesondere aber auch beim Bremsen (Längskräfte), in Kurven (Quer- oder Seitenkräfte) und sogar bei Seitenwind (horizontale Kräfte). In der Reifenentwicklung wird die physikalische Wirkung durch die Laufflächenmischung oder die Profilgestaltung beeinflusst, wobei die mögliche Kraftübertragung auch von äußeren Faktoren, wie z. B. Fahrbahnbeschaffenheit, Geschwindigkeit und Witterung abhängig ist, worauf die Reifenentwickler keinen direkten Einfluss haben.

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Fahrwerksgeometrie

Zur Fahrwerksgeometrie zählen u. a. Sturz, Spur und Nachlauf. Um nach einer der Umrüstung auf eine andere Reifendimension die optimalen Fahreigenschaften zu erhalten, ist oftmals eine Anpassung der Fahrwerksgeometrie unerlässlich. Wird dies nicht beachtet, kann es zu negativen Auswirkungen auf das Fahrwerk und durchaus auch zu Beeinträchtigung der Sicherheit kommen.

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Fahrzeugbrief

Der Fahrzeugbrief enthält Angaben über die Beschreibung des Fahrzeuges und ist eine amtliche Urkunde, die das Eigentum am Fahrzeug bezeugt. Bei jeder Zulassung werden im Fahrzeugbrief das neue amtliche Kennzeichen und die Personalien des Eigentümers oder der Eigentümerin eingetragen. Seit Oktober 2005 heißt der Fahrzeugbrief „Zulassungsbescheinigung Teil II“ und ist in ganz Europa einheitlich. Der neue Fahrzeugbrief ist mit Elementen für die Fälschsicherheit versehen (z.B.: Wasserzeichen). Die „alten“ Fahrzeugbriefe sind aber weiterhin gültig.

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Fahrzeugschein

Der Fahrzeugschein dient der Identifizierung des Fahrzeuges. Es werden beispielsweise das amtliche Kennzeichen, die Personalien des Fahrzeughalters oder der Fahrzeughalterin und die Anmeldung zur nächsten HU eingetragen. Er wird bei der An- oder Abmeldung des betreffenden Fahrzeuges ausgestellt. Seit Oktober 2005 gelten für den Fahrzeugschein, genau wie für den Fahrzeugbrief, neue EU- Richtlinien. Der Fahrzeugschein heißt jetzt „Zulassungsbescheinigung I“ und ist überall in Europa einheitlich. Neben dem neuen Erscheinungsbild ist die Zulassungsbescheinigung auch besser gegen Fälschungen gesichert. Die bisherigen Fahrzeugscheine behalten natürlich ihre Gültigkeit.

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Feinwuchten

Hierbei werden die Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten direkt am Fahrzeug ausgeglichen. Feinwuchten sollte man möglichst immer an allen Rädern bei Pkw.

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Felgengröße

Die international gebräuchlichen Größenangaben für Felgen – zum Beispiel 7 J x 15 – bezeichnen die Radbreite von Felgenhorn zu Felgenhorn, hier sieben Zoll, sowie den Durchmesser, hier 15″. J beschreibt die Form des Felgenhorns (Hump).

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Flanke

Die Seitenwand, auch Flanke genannt, ist ein sehr empfindliches Bauteil. Sie beeinflusst maßgeblich Fahreigenschaft und Reifenkomfort. Je niedriger die Flanke gebaut ist, desto stabiler ist zwar das Fahrverhalten, allerdings nimmt mit geringen Einbußen der Fahrkomfort ab. Die Höhe der Flanke wird in der Reifenbezeichnung hinter dem Schrägstrich angezeigt (z. B. 205/55 R 16), und bezeichnet das Verhältnis der Seitenwandhöhe zur Reifenbreite. In Extremsituationen, wie beim Überfahren eines Bordsteins, können die in der Flanke liegenden Karkassenfäden gequetscht und stark beschädigt werden. Wann und in welcher Situation ein derartiger Defekt folgenschwer in Erscheinung tritt, ist nicht vorherzusagen und damit umso gefährlicher. Über seine physikalischen Eigenschaften hinaus enthält die Flanke alle Informationen über Art, Herkunft, Alter, und Produktionsstätte und Dimension des Reifens.

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Fliehkraft

Die Fliehkraft ist im Wesentlichen abhängig von Gewicht und Geschwindigkeit des Autos. Je schwerer und schneller ein Fahrzeug ist, umso mehr wird es in der Kurve von den Fliehkräften nach außen gedrängt.  Je besser ein Reifen diese Querbeschleunigung  beherrscht, desto weniger bricht das Fahrzeug aus der Kurve aus.

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Freigängigkeit

Bei der Umrüstung und insbesondere bei der Einstellung der Fahrwerksgeometrie ist unbedingt darauf zu achten, dass die Freigängigkeit des Reifens nicht beeinträchtigt ist. Das heißt, Reifen und Felgen dürfen weder der Karosserie zu nahe kommen noch Fahrwerkskomponenten wie Bremse und Spurstange streifen.

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Fülldruck

Der Reifenfülldruck beeinflusst unmittelbar wichtige Faktoren wie Fahrsicherheit, Spritverbrauch und Reifenverschleiß. Unerklärlich, auch unter ökonomischen Gesichtspunkten, ist daher die Tatsache, dass nur jeder 4. Autofahrer/in auf unseren Straßen mit optimalem Luftdruck unterwegs ist. Bei 10% der Autofahrenden liegt der Minderdruck sogar bei mehr als 0,6 bar unter Normal. Aufgrund von Diffusion durch die Seitenwand verliert ein Reifen stets etwas Luft. Obwohl der Anteil verschwindend gering ist, summiert sich der Luftverlust im Laufe der Zeit auf ein gefährliches Maß. Die Folgen: Seitenführungskräfte im Reifen stehen nicht mehr ausreichend zur Verfügung, das Fahrzeug reagiert verzögert auf Lenkbewegungen, Geradeauslauf und Bremsweg verschlechtern sich. Das wirkliche Ausmaß dieser Mängel wird zumeist erst in Gefahrenzonen deutlich, wenn die Gesamtheit der Fahreigenschaften erforderlich ist, um das Fahrzeug sicher zu steuern. Ist ein Reifen mit zu wenig Luft befüllt, vergrößert sich die Aufstandsfläche, wobei die Druckverteilung der Radlast stark auf die äußeren Ränder verteilt und in der Mitte der Fläche verringert wird. Aufgrund der unterschiedlichen Kräfteverteilung entsteht, abhängig von Geschwindigkeit und Gewicht des Fahrzeugs, eine mitunter starke Walkbewegung mit Wärmeentwicklungen von über 150°C. Im schlimmsten Fall überhitzt das Material im Schulterbereich, der Unterbau verliert seine Festigkeit, es lösen sich Teile von Lauffläche und Gürtel ab. Über die Sicherheitsmängel hinaus sind die direkten Folgen für den Geldbeutel des Autofahrenden nicht außer Acht zu lassen. Bereits 0,2 bar Minderdruck verringert die Lebensdauer eines Reifens um etwa 15%, 0,6 bar Minderdruck um immerhin 45%. Darüber hinaus wird durch die höhere Walkarbeit der Rollwiderstand erhöht, was zwangsläufig den Kraftstoffverbrauch steigert. Der Luftdruck sollte immer bei kalten Reifen geprüft werden, da er durch die Erwärmung des Reifens um bis zu 0,5 bar ansteigt. Angaben zum richtigen Luftdruck findet man in der Tankklappe, am Türholm oder auf jeden Fall in der Betriebsanleitung seines Fahrzeugs. Über den „normalen“ Luftverlust hinaus gibt es auch Ursachen für einen verstärkten Luftverlust im Reifen. Eingefahrene Gegenstände in der Lauffläche, Verletzung der Seitenwand oder ein defektes Ventil können bei hohen Belastungen zum Totalschaden des Reifens führen. Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können die Funktionsweise des Ventils beeinträchtigen, daher ist immer darauf zu achten, dass das Ventilkäppchen fest angeschraubt ist. Seit einigen Jahren werden im Reifenfachhandel auch speziell dichtende Gase als Reifenfüllungen angeboten, die überwiegend im Fernverkehr eingesetzt werden. Diese Gase entweichen nicht durch die Seitenwand und können den einmal eingestellten Fülldruck etwa ein Jahr halten. Beschädigungen am Reifen oder am Ventil können jedoch auch damit nicht ausgeschlossen und vor allem nicht kompensiert werden. Die sicherste und kostengünstigste Methode ist letztendlich die regelmäßige manuelle Überprüfung des Luftdrucks an der Tankstelle. Nicht zu vergessen ist dabei das Ersatzrad, das man gelegentlich kontrollieren sollte. Hierbei sollte der Luftdruck um 0,5 bar höher sein als beim Gebrauchsreifen. Der Wert kann im Bedarfsfall einfach auf den jeweils benötigten Wert abgesenkt werden, nachträgliches Aufpumpen hingegen ist nicht einfach möglich.

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Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen haben eine M+S-Kennung. M+S bedeutet Matsch und Schnee und qualifiziert die Reifen damit auch für den Winter. Allerdings haben auch die besten Ganzjahresreifen im Winter in der Regel einen längeren Bremsweg als Winterreifen.

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Geschwindigkeitsindex

Der Geschwindigkeitsindex oder „Speed-Index“ bezieht sich auf die Höchstgeschwindigkeit des Reifens in Abhängigkeit von der Tragfähigkeit (Tragfähigkeitsindex).

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Grip

Englischer Begriff für die Haftung der Reifen auf der Fahrbahn – Griffigkeit. Grip ist ein Begriff aus dem Rennsport und bezeichnet die Intensität des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Abhängig vom Anfahr- und Bremsverhalten sowie von der Geschwindigkeit, vor allem in Kurven, beschreibt der Grip genau den Bereich, in dem das Fahrzeug nicht rutscht. Durch spezielle Anpassungen wie Gummimischung, Reifendruck, Reifenbreite und Radsturz kann die Haftfähigkeit der Reifen positiv beeinflusst werden.

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Gummimischungen

Für einen Reifen werden unter Umständen mehr als zehn verschiedene Gummimischungen benötigt. Der Unterschied resultiert aus den unterschiedlichen Anforderungen, die an die einzelnen Bauteile eines Reifens gestellt werden, wobei die Herstellung der verschiedenen Mischungen im Prinzip gleich ist. Ziel ist letztendlich, ganz bestimmte Leistungsmerkmale zu erreichen, die der Reifen als Gesamtheit zu erfüllen hat.

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Gürtel

Unter der Lauffläche, direkt über der Karkasse, liegen mehrere Cord-ähnliche Lagen aus dünnen Stahldrähten. Diese so genannten Gürtelfäden liegen im spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften, wie die Verringerung des Rollwiderstandes und dadurch die Temperatur im Reifen. Der gesamte Reifen wird fahrstabil, die Lenkpräzision ist hervorragend. Die Stahlcordfäden sind zum Schutz gegen Rost und um eine bessere Verbindung zum Kautschuk zu erreichen, vermessingt. Zum Schutz der Gürtellage wird, je nach Ausführung, eine Messing- oder Kautschuk Beschichtung aufgetragen, die den Stahlcord gegen Rost schützt und die Verbindung zum Gummi unterstützt. Trotzdem kann bei einer Beschädigung des Reifens kann Feuchtigkeit eindringen und der Stahlgürtel kann rosten. Die Folge: Es kann zu gefährlichen Gürtelablösungen kommen. Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen werden heute sogar Aramidfasern (Kevlar-Kohlestofffasern) verwendet. Letztendlich ist die Verwendung des Stahlgürtels heute jedoch die Regel und wird in der Reifenherstellung praktiziert.

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Haftung

Haftung ist ein wichtiges Sicherheitsmerkmal, beschreibt es doch den direkten Kontakt des Reifens mit der Straße. Haftung bei Trockenheit, bei Nässe und bei Schnee wird durch die Anordnung der Lamellen und einer speziellen Gummimischung in der Lauffläche erreicht. Ziel ist die möglichst intensive Verbindung des Reifens mit der Straße unter einer größtmöglichen Anzahl an Bedingungen.

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Hauptprofilrillen

Als Hauptprofilrillen bezeichnet man die Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche eines Reifens. Die Profiltiefe des Reifens wird immer in den Hauptprofilrillen gemessen, innerhalb dieser Rillen sind in der Regel auch die Verschleißanzeiger angebracht.

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Herstellung

Grundlage der Reifenproduktion ist zunächst die Herstellung der Gummimischungen für verschiedene Funktionen am Reifen. In parallelen Verfahren wird der Laufstreifen gespritzt sowie Textilcord, Wulst und Stahlcord gummiert. Aus dem gummierten Stahlcord werden anschließend Endlosstreifen geschnitten, die wiederum später zur Herstellung der Gürtellagen verwendet werden. Der gummierte Textilcord und der gummierte Wulst werden zur Karkasse, also zum Grundgerüst des Reifens zusammengefügt. Doch so einfach, wie es klingt ist es natürlich nicht, zahlreiche Anforderungen und Bestimmungen sind zu beachten, die Arbeitsabläufe sind im Detail um ein Vielfaches komplexer. Trotz automatisierter Abläufe in der Reifenindustrie, ist die Handarbeit immer noch nötig, um einen Reifen zu produzieren, dieser Anteil beträgt durchschnittlich ca. 30 bis 35 Prozent, je nach Produkt und Reifengröße. Je größer ein Reifen ist, umso mehr Handarbeit muss getätigt werden.

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Herstellungsdatum

Das Herstellungsdatum wird innerhalb der „DOT-Kennzeichnung“ auf der Seitenwand eines Reifens angegeben. Die so genannte DOT-Nummer gibt u.a. das Reifenalter verschlüsselt wieder. So bedeutet beispielsweise „2414“, dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2014 hergestellt wurde.

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High-Performance-Reifen

Als High-Performance-Reifen (HP) oder Ultra-High-Performance-Reifen (UHP) bezeichnet man Reifen für besondere Anforderungen, vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich.

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Hochgeschwindigkeitstauglichkeit

Zur Ermittlung der Hochgeschwindigkeitstauglichkeit werden Reifen auf speziellen Schnelllaufprüfständen getestet. Hierbei wird der Reifen zunächst auf seine zulässige Höchstgeschwindigkeit geprüft, anschließend wird die Geschwindigkeit so lange erhöht, bis der Reifen defekt ist, um die Grenzlast zu ermitteln. Diese Prüfung geschieht innerhalb der Produktion stichprobenartig.

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Homologation

Die technische Freigabe eines Reifens für ein Kraftfahrzeug, sei es Auto oder Motorrad. Die Homologation umfasst rund 60 Prüfkriterien und wird von Seiten der Fahrzeughersteller wie eine Qualitätsbestätigung gehandhabt.

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Hump

Der Begriff Hump kommt aus dem Englischen und bedeutet „Höcker“. Dieser Höcker sitzt auf beiden Seiten der Felgenschulter unter dem Reifen und verhindert ein Abrutschen in das Felgenbett. Höhere Humps, wie bei der neuen EH-Felge (Extended Hump), können den Reifen noch besser und sicherer auf der Felge halten als bei den bislang verwendeten H2-Felgen.

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Höhenschlag

Man spricht vom so genannten „Höhenschlag“, wenn Rad und Reifen, als Einheit von der Seite betrachtet, keinen exakten Kreis beschreiben. Bei schneller Fahrt hat dies zur Folge, dass Vibrationen auf die Karosserie des Fahrzeuges übertragen werden. Bei heutigen Produktionsmethoden ist nur selten eine Harmonisierung des Reifens notwendig. Hierbei muss der Reifen auf der Felge gedreht werden.

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IMS

Das Instant Mobility System (kurz IMS) ist ein Reifenpannenset von Dunlop. Die Fahrzeuge, die mit diesem System ausgestattet sind, benötigen rechtlich kein Ersatzrad mehr. Durch die Gewichtsreduktion kann Kraftstoff eingespart werden. Das IMS besteht aus einem Kompressor und einer Flasche mit Dichtungsmittel und versetzt den Fahrenden so in die Lage kleine Reifenschäden vollständig abzudichten. Zu beachten ist allerdings, dass das System bei Reifenplatzern oder großen Reifenschäden nicht einsetzbar ist.

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Innerliner

Der Innerliner, auch Innenseele, eines schlauchlosen Reifens besteht aus einer luftundurchlässigen Gummischicht, die auf der Innenseite des Reifens auf das Karkassenmaterial aufgetragen werden. Sie sorgt für die luftdichte Abdichtung des Innenraums und ersetzt den in der Vergangenheit verwendeten Schlauch im Reifen.

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Intermediates

Bezeichnung aus dem Motorsport für Rennreifen, die speziell für feuchte oder bereits abtrocknende Bedingungen entwickelt wurden. Oftmals wird das Profil der Intermediates direkt vor Ort handgeschnitten.

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Kalander

Der Kalander ist ein Walzensystem, das sowohl Textilfasern als auch Stahlgewebe für die Reifenproduktion dünn mit Kautschuk beschichtet. Die Ummantelung muss gewährleisten, dass die so genannten Cordlagen sich mit den restlichen Bauteilen optimal verbinden. Dies dient zum einen dem reibungslosen Produktionsablauf, gewährleistet aber letztendlich ein hochwertiges Produkt, das auch Extrembedingungen standhält.

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Karkasse

Die Karkasse ist ein wesentlicher Bestandteil des Reifens und besteht aus feinen Cordfäden, früher aus Baumwolle, heute hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon). Die Karkasse verleiht dem Unterbau Festigkeit und beeinflusst die Faktoren Fahreigenschaft und Komfort. Der Reifenunterbau besteht meist aus einer oder mehreren Karkasslagen, die den entscheidenden Festigkeitsträger bilden. An den Enden wird die Karkasse umgeschlagen um den Wulst aufzunehmen. Vom Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst hängt die Reifenbauart ab: Sind die Fäden schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, handelt es sich um Diagonalreifen, wenn sie quer angeordnet sind, also im rechten Winkel zur Laufrichtung, spricht man von Radialreifen. PKW-Reifen enthalten immer eine Radialkarkasse, wobei bei Motorrad- und Flugzeugreifen auch eine Mischbauweise zum Einsatz kommt.

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Kautschuk

Hauptbestandteil von Gummi, das die Elastizität garantiert. Kautschuk wird aus dem Saft des Hevea-Baumes gewonnen, der auf Plantagen in äquatornahen Gebieten gezüchtet wird. Um aus der daraus gewonnen Latex-Milch Kautschuk zu erhalten, muss diese gerinnen, hierzu wird Essigsäure beigemischt. Nun entstehen klebrige Krumen, die abgeschöpft und gewaschen werden. Anschließend werden sie zu Lagen gewalzt und zu Blöcken, so genannten Sheets, verpackt. Obwohl Naturkautschuk immer noch wichtig ist, spielt der synthetische Kautschuk in der Reifenproduktion mittlerweile die Hauptrolle, denn diese lassen sich exakt auf die Wünsche der Reifenhersteller anpassen. Der Vorteil im synthetischen Produktionsprozess liegt darin, dass es absolut keine Verunreinigungen gibt.

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Kraftstoffverbrauch

Durch ein angepasstes und vorausschauendes Fahrverhalten kann der Verbrauch von Kraftstoff verringert werden:

  • Reifenluftdruck erhöhen (0,1 – 0,2 bar mehr, als vom Hersteller angegeben)
  • Im richtigen Moment schalten (fast untertourig fahren)
  • Vorausschauend fahren (z.B. wenn man sich einer roten Ampel nähert – Gang raus)
  • Motor aus (z.B. beim Warten vor Bahnübergängen)
  • Zündkontakte säubern
  • Möglichst schnell auf die angestrebte Geschwindigkeit beschleunigen

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Lamellen

Lamellen sind feinste Einschnitte in den Profilblöcken, welche die Antriebs- und Bremskräfte aufgrund ihrer Eigenschaften, sich zu öffnen und zu schließen, auf die Straße übertragen. Eine ausgereifte Lamellentechnik und entsprechende Laufflächenmischung, vorwiegend bei Winterreifen, gewähren bei Außentemperaturen unter 7°C auf nassen und verschneiten Fahrbahnen optimalen Grip, insbesondere beim Bremsen.

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Lauffläche

Die Lauffläche ist der einzige direkte Kontakt des Reifens zur Fahrbahn. Sie besteht aus dem mit einem Profil versehenen Laufstreifen oben und einer stabilisierenden Schicht darunter. Die Lauffläche überträgt sämtliche, vom Fahrzeug ausgehenden Kräfte. Durch die Entwicklung immer neuer Profildesigns und spezieller Gummimischungen für die Lauffläche können die Leistungsmerkmale eines Reifens entscheidend optimiert werden.

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Laufleistung

Laufleistung bezeichnet die Lebensdauer eines Reifens und hängt vom Fahrzeug, der Fahrweise und vielen anderen Faktoren ab. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann die Laufleistung der Hinterreifen dreimal so hoch sein, wie die der Vorderreifen. Grundsätzlich gilt: Die gesetzliche Restprofiltiefe liegt bei 1,6 Millimetern. Die Reifenexperten empfehlen das Wechseln des Sommerreifens bei 3 mm, ein Wechsel des Winterreifens sollte bei 4 mm Profiltiefe erfolgen.

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Lichtschutzmittel

Der Alterungsprozess eines Reifens wird durch verschiedene Faktoren hervorgerufen. Einer diese Auslöser ist UV-Licht, das dem Reifen Elastizität und Haftfähigkeit entzieht. Ein spezielles Lichtschutzmittel wirkt diesem Alterungsprozess entgegen und wird neben anderen chemischen Stoffen bei der Materialmischung im Produktionsprozess zugegeben.

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Loadindex

Load-Index, auch Lastindex oder Tragfähigkeitsindex genannt ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 205/55 R 16 91 V. Die Zahl 91 (615 kg) kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit.

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Luftdruck

Zu niedriger Luftdruck führt zu einer starken Erwärmung des Reifens. Die Folgen sind häufig:

  • Reifenschäden
  • schlechte Fahrstabilität
  • höherer Reifenverschleiß
  • höherer Kraftstoffverbrauch
  • längerer Bremsweg

Wichtig: Da Luft schleichend austritt, ist eine Fahrverhaltensänderung nicht spürbar!

Richtiger Reifenfülldruck:  Der Reifen rollt mit der ganzen Lauffläche auf der Fahrbahn. Das Profil fährt sich gleichmäßig ab, das sorgt für optimale Verhältnisse:

  • maximale Kilometerleistung
  • größte Haftfläche
  • minimaler Bremsweg
  • optimale Kurvenstabilität
  • optimaler Fahrkomfort

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M+S

Bei M+S Reifen handelt es sich um Pkw-Reifen für den Einsatz bei Matsch und Schnee (Mud + Snow). Neben Winterreifen findet man diese Kennzeichnung auch bei Ganzjahresreifen.

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Mindestprofiltiefe

1992 wurde in der EG-Kommission neue Mindestprofiltiefen für Reifen festgelegt. Europaweit müssen Sommer- und Winterreifen mindestens 1,6 mm Profil aufweisen. Diese Grenze hat in den USA schon seit vielen Jahren Gültigkeit. Unter 4 mm ist die Wintertauglichkeit von Winterreifen jedoch schon eingeschränkt, besonders im Tiefschnee, da der Reifen den entsprechenden Grip nicht mehr aufbauen kann. Für Winterreifen  gilt in Österreich und Tschechien eine Profiltiefe von 4 mm. Ob man bereits die Mindestprofiltiefe erreicht hat, kann man über die im Profilgrund der Lauffläche integrierten Abriebindikatoren (TWI – Tread Wear Indicator) erkennen. Diese bilden bei 1,6 mm Restprofil im Profilgrund schmale durchgehende Stege. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.

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Mischbereifung

Bei der Umrüstung sollten generell immer alle vier Reifen von dem gleichen Hersteller mit dem gleichen Profil ausgerüstet werden. Das gilt ganz besonders bei Winter- und Ganzjahresreifen. Sollte es sich nicht umgehen lassen, dass man nur zwei Reifen austauscht, sind die Reifen immer achsweise zu ersetzen. Um eine zeitgleiche Abnutzung aller Reifen zu gewährleisten, empfiehlt es sich, diese regelmäßig, spätestens aber bei der Sommer-/Winter-Umrüstung, von vorne nach hinten und umgekehrt zu tauschen. Beim Wechsel von laufrichtungsgebundenen Reifen sollte man den seitengleichen Tausch vorziehen, denn beim Wechsel über Kreuz ändert sich die vorherige Laufrichtung, was zu verstärkten Abrollgeräuschen führen kann. Streng genommen ist nach dem Gesetzestext der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO, § 36) nur die Montage von Reifen unterschiedlicher Bauart unzulässig, sprich: Radial- und Diagonalreifen dürfen nicht an einem Fahrzeug zum Einsatz kommen. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff „Mischbereifung“ aber auch verwendet, wenn man an die gleichzeitige Montage von Sommer- und Winterreifen denkt oder an die Verwendung unterschiedlicher Profile, Reifengrößen, Fabrikate etc. Gänzlich verboten ist hiervon die Montage unterschiedlicher Reifengrößen – Ausnahme: Montage des Notrades im Pannenfall zur Fahrt in die Werkstatt. Eine weitere Ausnahme gibt es bei einigen Sportwagenmodellen, hier ist aber ausdrücklich im Kfz-Schein vermerkt, dass vorne und hinten unterschiedlich große Reifen zu verwenden sind. Auch wenn es nicht ausdrücklich verboten ist, empfehlen Reifenexperten und Fahrzeughersteller, ausschließlich Reifen gleichen Fabrikats und gleicher Profilausführung zu verwenden. Besonders gravierende Änderungen im Fahrverhalten können auftreten, wenn gleichzeitig Sommer- und Winterreifen montiert werden. Die jeweiligen Stärken dieser Reifen sind für die besonderen Einsatzbedingungen ausgelegt. Je nach Fahrbahnzustand und Einsatzbedingungen kommt es bei gemischtem Einsatz dann vor, dass die eine Reifensorte noch sicher greift, während die andere ihr Limit an Haftfähigkeit erreicht oder gar schon überschritten hat. Auf winterlich glatter Fahrbahn bricht die mit Sommerreifen bestückte Achse zwangsläufig früher aus und blockiert beim Bremsen sofort.

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Nachschneiden

Das einmalige Nachschneiden des Profils ist nur bei Nutzfahrzeugreifen vorgesehen und wird bei der Herstellung des Reifens konstruktiv berücksichtigt.

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Negativanteil

Als Negativanteil bezeichnet man die breiten Profilrillen am Reifen. Sie dienen überwiegend dazu, das Wasser aus dem Profil abzuleiten und beeinflussen die Aquaplaningeigenschaften eines Reifens positiv. Das Gegenteil vom Negativanteil sind die Profilblöcke, auch Positivanteil genannt.

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Niederquerschnittreifen

Im Pkw-Bereich wird bei Niederquerschnittreifen auch von „Breitreifen“ gesprochen. Gemeint sind damit Reifen mit Höhe/Breite-Verhältnissen ab 50% 0,50 (z.B. 215/50 ZR 17). Die Vorteile solcher Reifen zahlen sich insbesondere für Fahrzeuge höherer Geschwindigkeitsklassen durch höhere Fahrstabilität, bessere Lenkpräzision und die Möglichkeit zum Einbau größerer, wirksamerer Bremsanlagen aus. Breitreifen verfügen meistens über ein besonders ansprechendes Profil-Design, denn die Reifen sollen vor allem sportlich und attraktiv wirken.

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Notlaufeigenschaften

Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Reifen mit Notlaufeigenschaften sollen dies verhindern. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die meisten Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, dass der Autofahrende den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.

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Notrad

Rein statistisch haben Autofahrer/innen alle acht Jahre eine Reifenpanne. In diesem Fall ist ein Reserverad nicht mehr das Einzige was Autofahrende aus der Situation retten kann. Einige Hersteller haben nur noch ein Notrad im Serienprogramm, das kleiner und leichter ist, als normale Reserveräder. Dafür sind die Laufeigenschaften begrenzt und die Geschwindigkeit ist auf 80 km/h begrenzt. Noch platzsparender sind so genannte Tirefit-Systeme: Ein flüssiges Dichtmittel wird in den Reifen gespritzt und dichtet kleinere Löcher vorübergehend ab. Die Tirefit-System sind allerdings nur bei kleinen Reifenpannen anwendbar und nicht bei großen Schäden, wie etwa einem geplatzten Reifen.

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Nutzfahrzeugreifen

Nutzfahrzeugreifen besitzen Spezifikationen, die speziell für Transporter, Lkw und Busse entwickelt wurden. Sowohl hinsichtlich der Fahreigenschaften als auch hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wurden diese Reifen für die besonderen Anforderungen in diesem Bereich abgestimmt. Nutzfahrzeugreifen für den Transporter Bereich sind immer mit einem „C“ gekennzeichnet.

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Nutzung von Winterreifen

Die geeignete Bereifung für winterliche Fahrbahnen sollte nicht erst montiert werden, wenn die ersten Schneeflocken fallen. Dann wollen alle Autofahrer/innen gleichzeitig Winterreifen haben. Längere Wartezeiten oder gar Lieferengpässe beim Reifenhändler oder in der Kfz-Werkstatt sind die Folge. Bereits nach den Sommerferien ist ein Blick auf die Winterreifen sinnvoll. Haben die Reifen weniger als 4 Millimeter Profiltiefe, sind es keine wirksamen Winterreifen mehr und man sollte sich um Ersatz kümmern. Nur mit mehr als diesen 4 Millimetern können sich die Profilblöcke beim Abrollen noch so verformen, dass wirksame Griffkanten entstehen. Das haben auch die Gesetzgeber in Österreich und Schweiz erkannt und entsprechende Vorschriften erlassen. Als Indiz für den sinnvollen Einsatz von Winterreifen können morgendliche Temperaturen gelten. Bereits im Oktober liegen die Werte oft im Bereich von sieben Grad Celsius und niedriger. Die sieben Grad stellen einen Orientierungswert dar, ab dem man mit Winterreifen sicherer unterwegs ist. Und die Wetteraufzeichnungen verraten, dass diese niedrigen Werte erst Mitte April wieder überschritten werden. Daher gilt als Faustregel für den Einsatz von Winterreifen: Oktober bis Ostern. Hintergrund der Sieben-Grad-Grenze ist die Mischungstechnologie, die sich bei Winter- und Sommerreifen unterscheidet. In Winterreifen werden höhere Anteile von Naturkautschuk verarbeitet. Naturkautschuk bleibt gegenüber den in Sommerreifen verwendeten Kunstkautschuken auch bei niedrigeren Temperaturen noch flexibel und kann sich daher besser mit der Fahrbahnoberfläche verzahnen. Aber ebenso wie es an Ostern schon schön warm sein kann, gibt es auch Sommerreifen, die unter sieben Grad auf trockener Straße noch genügend Grip bieten.

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Offroad-Reifen

Offroad-Reifen werden speziell für Geländewagen entwickelt. Sie entsprechen in ihren Eigenschaften den besonderen Bedingungen bei Fahrten abseits befestigter Wege, müssen gleichzeitig aber auch gute Leistungen auf der Straße, mitunter bei hohen Geschwindigkeiten bieten. Offroad-Reifen verfügen meist über eine M+S-Kennung.

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Positivanteil

Als Positivanteil bezeichnet man die Profilblöcke in der Lauffläche. Sie dienen hauptsächlich dazu, die Haftung des Reifens, egal unter welchen Bedingungen, auf der Fahrbahn zu gewährleisten. Das Gegenteil vom Positivanteil sind die Profilrillen am Reifen, auch Negativanteil genannt.

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PR (Ply Rating)

Das „PR“ steht hinter der Reifengröße und bezeichnet das Maß für die Festigkeit der Karkasse. Die „PR-Zahl“ gibt an, welche Festigkeit das verwendete Karkassmaterial im Vergleich zu Baumwollcord besitzt. Diese Bezeichnung wird heute kaum noch verwendet und war früher überwiegend bei C-Reifen zu finden. Bei Pkw Reifen gibt es diese Klassifizierung seit Jahrzehnten nicht mehr. Während die Karkasse anfangs aus Baumwolle gefertigt wurde, verwendet man heutzutage ein qualitativ höherwertigeres Karkassmaterial.

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Profil

Die Lauffläche des Reifens als einzige direkte Kontaktfläche des Fahrzeugs mit der Straße enthält das Profil. An das Reifenprofil werden hohe Anforderungen gestellt: Optimale Kraftübertragung, kurzer Bremsweg, hohe Aquaplaningsicherheit, maximale Kurvenstabilität, geringe Geräuschentwicklung, hohe Kilometerlaufleistung, guter Nassgrip, gleichmäßige Abnutzung, Selbstreinigung, Haftung auf Eis und Schnee und ein ansprechendes Profilbild. Die Schwierigkeit liegt also darin, den Reifen so zu entwickeln, dass er unter allen Bedingungen optimale Fahreigenschaften aufweist.

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Profiltiefe

Die Profiltiefe ist ein wesentliches Sicherheitsmerkmal Ihres Reifens. Der Gesetzgeber schreibt für Sommer- und Winterreifen 1,6 mm Profiltiefe vor. Die von Experten/innen empfohlene Sicherheitsprofiltiefe liegt bei Sommerreifen bei 3 mm, bei Winterreifen bei 4 mm. Kontrollieren Sie Ihre Profiltiefe regelmäßig. Am einfachsten ist dies mit einem Profiltiefenmesser, den Sie bei Ihrem Reifenfachbetrieb erhalten. Sollten Sie keinen Profiltiefenmesser zur Hand haben, können Sie das Profil auch mit einem ganz normalen 1-Euro-Stück messen. Bei Sommerreifen muss der äußere Rand verschwunden sein. Wenn Sie den Rand noch sehen, sollten Sie Ihre Reifen austauschen.

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Queraquaplaning

Beim Queraquaplaning verliert das Fahrzeug auf regennasser Fahrbahn bei Kurvenfahrt den Kontakt zur Straße während gleichzeitig die seitlichen Fliehkräfte dazu führen, dass das Auto seitlich ausbricht.

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Querschnittsverhältnis

Das Querschnittverhältnis ist das Verhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in % (H/B). Sie wird innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens angegeben. Beispiel: Ein Reifen der Dimension 175/70 R 13 besitzt eine Breite von 175 mm, die Seitenhöhe beträgt 70 % der Breite.

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Radialreifen

Bei Radialreifen sind die Cordfäden im 90° Winkel zur Laufrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu gibt es Diagonalreifen, bei denen die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet sind. PKW-Reifen enthalten immer eine Radialkarkasse, wobei bei Motorrad- und Flugzeugreifen auch eine Mischbauweise zum Einsatz kommt.

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Radlast

Radlast bezeichnet das Gewicht von Fahrzeug und Ladung auf dem Reifen, die anhand der zulässigen Tragfähigkeit in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit begrenzt ist.

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Regroovable

Regroovable bedeutet „nachschneidbar“. Reifen dürfen nur nachgeschnitten werden, wenn sie auf der Seitenwand die Zusatzkennzeichnung „Regroovable“ tragen. Dies ist nur bei Nutzfahrzeugreifen erlaubt.

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Reibbeiwert

Der Reibbeiwert oder Reibwert (Faktor µ) definiert die Haftung des Reifens auf der Straße. Dieser hängt maßgeblich von der Fahrbahnbeschaffenheit, dem Fahrbahnzustand, der Profilgestaltung, dem Karkassaufbau, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von der Laufflächenmischung ab.

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Reibung

Reibung entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto innerhalb der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn, während die Oberfläche der Reifen abnutzt, man spricht hierbei vom Abrieb. Das Ausmaß der Reibung hängt maßgeblich von der Fahrbahnbeschaffenheit, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von den Eigenschaften des Reifens ab.

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Reifen

Die Reifen sind das Einzige was Ihr Fahrzeug mit der Straße verbindet. Die Auflagefläche eines Reifens ist nur in etwa so groß wie eine Postkarte. Wichtig ist, dass Sie regelmäßig Ihre Reifen kontrollieren. Bei jedem Tankstopp sollte der Luftdruck überprüft werden. Kontrollieren Sie ab und zu auch die Profiltiefe (Sicherheitsprofiltiefe bei Sommerreifen 3 mm), das Reifenalter (nicht älter als 10 Jahre) und ob der Reifen Beschädigungen hat. Damit ersparen Sie sich böse Überraschungen. Mehr Informationen zum Thema Reifensicherheit.

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Reifenalter

Wie alt ein Reifen ist, lässt sich anhand der letzten Ziffern hinter der auf der Flanke angebrachten DOT-Nummer ablesen. Dabei handelt es sich bei den ersten zwei Ziffern um die Produktionswoche und bei den letzten zwei Ziffern um das Produktionsjahr (WWJJ). So bedeutet beispielsweise „2414“, dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2014 hergestellt wurde. Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit sowie extrem hohen oder niedrigen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit des Reifens. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre (max. 5 Jahre) sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Es wird empfohlen, alte Reifen nach zehn Jahren durch Neue zu ersetzen.

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Reifenbezeichnung

Die Reifenbezeichnungen sind eine Wissenschaft für sich, die sich in gut einem Jahrhundert entwickelt haben. Rein rechtliche Anforderungen sind ein Typgenehmigungszeichen auf der Seitenwand des Reifens und eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm. Wer noch einen alten Kfz-Schein hat, sieht die erlaubten Reifengrößen unter Ziffer 20 bis 23 bzw. als Eintragung unter Ziffer 33. Die neue Zulassungsbescheinigung, die seit 1. Oktober 2005 gilt, nennt unter Punkt 15.1 und 15.2 nur noch eine von möglicherweise mehreren erlaubten Größen. Beim Fahrzeughersteller, Reifenhändler oder im Autohaus nachzufragen, verschafft Klarheit. Meist dürfen auch alternative Dimensionen verwendet werden. In jedem Fall kommt es auf die komplette Bezeichnung an. Beispiel: 195/65 R 15 91 H Die 195 steht für die Reifenbreite in Millimetern. Die 65 bezeichnet das Verhältnis Flankenhöhe zu Reifenbreite (H zu B-Verhältnis) in Prozent, in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 65% der Reifenbreite. Das R Steht für Radial-/ Gürtelreifen. 15 beziffert den Raddurchmesser in Zoll. 91 ist eine Kennziffer für die Tragfähigkeit des Reifens. Reifen mit höheren Kennzahlen dürfen ohne weitere Prüfung verwendet werden. Jedoch sollte bei niedrigeren Kennziffern die ausreichende Traglast überprüft werden. H ist das Geschwindigkeitssymbol für die maximale Höchstgeschwindigkeit (210 km/h). Nur bei der Verwendung von Reifen mit M+S-Aufschrift, dürfen Reifen mit niedrigerer Geschwindigkeitstauglichkeit (z.B. mit Symbol „T“ bis 190 km/h oder „Q“ bis 160 km/h) verwendet werden. Beispiel: Ein Pkw mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h muss Reifen mit dem Geschwindigkeitssymbol „V“ haben (bis 240 km/h). Bei M+S-Bereifung darf er auch mit „T“ – (bis 190) oder „H“-Reifen (bis 210 km/h) unterwegs sein, aber nur dann, wenn ein Aufkleber im Blickfeld des Fahrers angebracht wird. Reifen mit höheren Geschwindigkeitssymbolen dürfen immer verwendet werden.

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Reifengröße

Beispiel: 195/55 R 15 91 H. Die Bezeichnung der Reifengröße enthält die Angaben Reifenbreite in mm (hier: 195), das Verhältnis von Reifenhöhe zu Reifenbreite in % (hier: 55), die Reifenbauweise (hier: R=Radial), der Felgendurchmesser in Zoll (hier: 15), den Tragfähigkeitsindex (hier: 91= bis 615 kg) und den Geschwindigkeitsindex (hier H= bis 210 km/h).

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Reserverad

Wie es aus dem Name schon hervorgeht, dient das Reserverad zum Austausch eines defekten Autoreifens. Auch wenn es gesetzlich nicht vorgeschrieben ist, fühlen sich die meisten Autofahrer/innen sicherer, wenn sie ein Reserverad im Auto mitführen. Aus Platz-, Preis- und Gewichtsgründen wird oft ein so genanntes Notrad eingesetzt (dieses finden sie immer im Kofferraum Ihres Pkws). Mit diesem Notrad dürfen sie nicht schneller als 80 km/h fahren und nur bis zur nächstgelegenen Werkstadt. Wichtig ist, dass man nicht nur den Luftdruck der vier benutzten Reifen überprüft, sondern auch den des Reserverads, denn auch bei Nichtbenutzung kann der Reifen Luft verlieren. Statistisch gesehen „passieren Reifenpannen im Schnitt nur noch alle 120.000 bis 150.000 Kilometer, d.h. durchschnittlich alle 7 Jahre.“* *(www.wikipedia.de)

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Retread

Retread bedeutet „runderneuert“. Bei einem runderneuerten Reifen wird ein „R“ bzw. „Retread“ auf der Seitenwand vermerkt.

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Rollwiderstand

Neben Luftwiderstand und Steigungswiderstand hemmt der Rollwiderstand die Bewegung des Fahrzeugs. Er entsteht vor allem durch die Verformung des Reifens dort, wo er Kontakt mit der Fahrbahn hat, also durch das Walken des Gummis in der Aufstandsfläche. Die hier zu leistende „Verformungsarbeit“ schluckt Energie und wirkt bremsend. Der Rollwiderstand ist umso größer, je kleiner der Reifenradius und je größer die Formänderungsarbeit ist. Er steigt also mit zunehmender Belastung, zunehmender Fahrgeschwindigkeit und abnehmendem Reifenluftdruck.

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Run-Flat-Tire

Run-Fflat-Tire ist die fachspezifische Bezeichnung von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Reifen mit Notlaufeigenschaften sollen dies verhindern. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die meisten Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, das der Autofahrer/in den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.

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Runderneuerung

Bei der Runderneuerung wird der Reifenunterbau – die Karkasse – wieder verwendet, die Lauffläche wird erneuert. Dabei wird ein Laufstreifen auf die alte Karkasse aufgebracht, vulkanisiert und es entsteht ein fast neuer, voll funktionsfähiger Reifen, dessen Eigenschaften allerdings maßgeblich von der Qualität der gebrauchten Karkasse und der sorgfältigen Verarbeitung abhängt.

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Schlupf

Weicht die tatsächlich zurück gelegte Strecke pro Radumdrehung vom tatsächlichen Radumfang ab, spricht man von Schlupf. Schlupf entsteht aufgrund von Durchdrehen oder Blockieren der Räder und wirkt sich direkt auf den Reifenverschleiß aus. Ein geringes Maß an Schlupf ist während des Fahrbetriebs immer vorhanden. Wo immer Kräfte durch Reibung übertragen werden – beim Reifen, bei Schuhen oder eben beim Keilriemen – entsteht Schlupf: Die Oberflächen gleiten aufeinander. Ein guter Riementrieb arbeitet mit weniger als einem Prozent Schlupf, das heißt von 100 Kurbelwellenumdrehungen werden mindestens 99 korrekt an den Riemen weitergegeben. Je geringer der Schlupf, desto weniger Verschleiß.

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Schneeflockensymbol

Hinter dem Schneeflockensymbol steht eine vereinheitlichte Prüfung mit definierten Kriterien. Hier wird der Reifen mit einem standardisierten Reifen verglichen. Schafft der Reifen bessere Werte als der Vergleichsreifen, erhält er das Schneeflockensymbol. Diese Prüfung wurde nötig, nachdem in den USA fast ausschließlich Reifen mit M+S- Kennung angeboten wurden und die Verbraucher nicht mehr unterscheiden konnten, ob ein Reifen Wintereigenschaften aufwies, oder nicht. Seit einigen Jahren setzt sich das Schneeflockensymbol auch in Europa immer mehr durch und steht mittlerweile als eine Art Gütesiegel für Winterreifen. Ein mit einem Schneeflockensymbol ausgezeichneter Reifen befindet sich in der Regel im oberen Drittel der Leistungsfähigkeit von Winterreifen, wie Zeitschriftentests immer wieder beweisen. In Zukunft soll in Europa das Schneeflockensymbol, sowie die definierten Prüfkriterien das M+S -Zeichen ersetzten.

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Schneeketten

Schneeketten sind eine Fahrhilfe für Fahrzeuge auf schneebedeckten Straßen. Ziehen Sie Ihre Schneeketten nur auf, wenn kein Fahrbahnbelag mehr zu erkennen ist, sonst könnten Sie diesen durch die Benutzung von Schneeketten beschädigen. In der Regel unterscheidet man zwei verschiedene Typen von Schneeketten: Die Antriebsketten werden auf der Antriebsachse montiert und verhindern das Durchdrehen der Räder. Die Spurketten schützen Ihr Auto vor dem Wegrutschen und werden auf der Lenkachse montiert.

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Schräglaufwinkel

Abhängig vom Gewicht und der Geschwindigkeit eines Autos wird es durch die Fliehkraft nach außen gedrängt. Der Schräglaufwinkel bezeichnet den Unterschied zwischen der Stellung des Rades und der tatsächlichen Fahrtrichtung. Der am Fahrwerk eingestellte Schräglaufwinkel sorgt dafür, dass die Räder immer etwas mehr eingelenkt sind, als es der Kurvenverlauf vorgibt. Dieser Vorgang wird allerdings erst spürbar, wenn sich das Auto am Haftlimit der Reifen, zwischen extremer Fliehkraft und höchstmöglich nutzbaren Seitenkräften befindet. Bei zusätzlichem Einlenken erreichen die vom Reifen aufgebrachten Seitenkräfte irgendwann die Obergrenze und die Lenkkraft lässt nach. Erst bei zurückgenommen Lenkeinschlag, verkleinert sich der Schräglaufwinkel wieder und die Seitenkräfte steigen wieder an.

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Sieben Grad

Hintergrund der Sieben-Grad-Grenze ist die Mischungstechnologie, die sich bei Winter- und Sommerreifen unterscheidet. In Winterreifen werden höhere Anteile von Naturkautschuk verarbeitet. Naturkautschuk bleibt gegenüber den in Sommerreifen verwendeten Kunstkautschuken auch bei niedrigeren Temperaturen noch flexibel und kann sich daher besser mit der Fahrbahnoberfläche verzahnen. Aber ebenso wie es an Ostern schon schön warm sein kann, gibt es auch Sommerreifen, die unter sieben Grad auf trockener Straße noch genügend Grip bieten.

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Silica

Die Kieselsäure Silica ist ein in der Gummimischung enthaltener Füllstoff. Er wird verwendet, um einen spürbar geringeren Rollwiderstand, ein verbessertes Nässeverhalten und eine höhere Laufleistung des Reifens zu erzielen. Diese Chemietechnologie verhalf den Reifen zu einer Verbesserung des gesamten Leistungsspektrums. Dies machte sich insbesondere bei der Entwicklung von Winterreifenmischungen positiv bemerkbar.

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Slick

Ein Slick ist ein profilloser Rennreifen, der in der DTM im Motorsport auf trockener Straße eingesetzt wird.

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Sommerreifen

Sommerreifen sind die ideale Bereifung für die warmen Monate im Jahr. Die Faustregel ist O bis O. Von Ostern bis Oktober ist Sommerreifenzeit. Die für Ihr Fahrzeug zulässigen Sommerreifen können Sie Ihrem Kfz-Schein entnehmen – oder fragen Sie einfach Ihren Reifenhändler, er ist Ihnen gerne behilflich. Achten Sie bei Sommerreifen auf die Profiltiefe – der Gesetzgeber schreibt eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm vor, allerdings verlieren Reifen mit weniger als 3 mm Profiltiefe schon enorm an Straßenhaftung.

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Spikes

Früher war die Lauffläche von Winterreifen mit speziellen Nägeln, den so genannten Spikes versehen. Spikes wurden 1975 in Deutschland verboten und sind heute nur noch mit Einschränkungen in skandinavischen Ländern erlaubt. Fahrradreifen dürfen Spikes besitzen.

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Sport Utility Vehicles (SUV) und Off-Road-Fahrzeuge

Fahrer und Fahrerinnen von Geländewagen glauben oft, dass sie keine Winterreifen montieren müssen, weil sie Allradantrieb haben und ihre Reifen grobstolliger sind. Doch auch Geländewagen und Sport Utility Vehicles (SUV) sind genauso wie andere Fahrzeuge auf Winterreifen angewiesen. Der Vierradantrieb sorgt zwar auch auf winterlichen Fahrbahnen für ein Fortkommen, doch ohne Winterreifen sind weder gute Bremsleistungen noch ein zuverlässiges Lenkverhalten gesichert. Die M+S-Kennzeichnung an den Reifen reicht hier nicht aus. M+S steht für Matsch und Schnee und wird bei Geländewagenreifen fast immer verwendet. So gibt es Reifen, die für die sportlichen SUV vorgesehen sind und keinerlei Lamellierung aufweisen. Diese Reifen sind für den reinen Sommereinsatz auf schnellen, schweren Fahrzeugen vorgesehen, besitzen aber keine Wintereigenschaften. Wer einen SUV oder Geländewagen fährt, sollte beim Reifenkauf für den Winter unbedingt darauf achten, dass die Reifen auch für winterliches Wetter tauglich sind. Bei der Auswahl geeigneter Winterreifen kann das Schneeflockensymbol eine gute Orientierungshilfe sein.

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Stahlgürtel

Unter der Lauffläche, direkt über der Karkasse liegen mehrere Cord-ähnliche Lagen aus dünnen Stahldrähten. Diese so genannten Gürtelfäden liegen im spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften, wie die Verringerung des Rollwiderstandes und dadurch die Temperatur im Reifen. Der gesamte Reifen wird fahrstabil, die Lenkpräzision ist hervorragend. Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen werden heute sogar Aramidfasern (Kohlestofffasern) verwendet. Letztendlich ist die Verwendung des Stahlgürtels heute jedoch die Regel und wird in der Reifenherstellung praktiziert.

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Sturz

Unter Sturz versteht man die Neigung des Rades senkrecht zur Fahrbahn. Ist das Rad oben nach außen geneigt, dann ist der Sturz positiv (+); bei oberer Neigung des Rades nach innen ist der Sturz negativ (-). Diese Schrägstellung hat mehrere Effekte: Das Radlager wird entlastet, die Flatterneigung der Räder wird vermindert und die Seitenführung wird verbessert.

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StVO (Straßenverkehrsordnung)

2 Abs. 3a der StVO schreibt vor, dass “ bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte … ein Kraftfahrzeug nur mit Reifen gefahren werden (darf)“, die mit einer M+S Kennzeichnung als Winterreifen gekennzeichnet sind. Die „situative Winterreifenpflicht“ gilt also für das Fahren auf entsprechenden Straßenverhältnissen. Im Sinne der StVO sind solche Reifen, die die Kennzeichnung M+S (Matsch und Schnee) tragen. Allerdings unterliegen diese Reifen keinem standardisierten Test. Es werden, wenn auch wenige für normale PKW, aber mehr für Geländewagen, M+S Reifen angeboten, die keine Wintertauglichkeit besitzen (siehe hierzu auch “ Sport Utility Vehicles (SUV)“). Das Schneeflockensymbol hingegen basiert auf einem standardisierten Bremstest auf schneeglatter Fahrbahn. Es ist vorgesehen, dass es in Zukunft das M+S Symbol ersetzt. Seit Mai 2014 gelten die folgenden Bußgeldsätze: Beim Führen eines Kraftfahrzeuges – bei den genannten Wetterverhältnissen – ohne Winterreifen wird ein Bußgeld von 60 EUR fällig, mit Behinderung 80 EUR und bei einer Gefährdung 100 EUR. Kommt es gar zum Unfall beträgt das Bußgeld 120 EUR.

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Sägezahn

Durch ungleichmäßige Abnutzung der Profilblöcke werden diese in Laufrichtung verformt. Es kommt verstärkt zu Vibrationen und damit zu einem starken Anstieg der Geräuschentwicklung. Dieser Bildung von so genannten Sägezähnen kann man durch rechtzeitiges Wechseln der Reifen zwischen Vorder- und Hinterachse vorbeugen.

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Temperaturen

Jede Gummimischung hat seinen eigenen Reibkoeffizienten oder Reibbeiwert, der die Haftung des Reifens auf der Straße definiert. Mehrere Kautschuksorten mit unterschiedlichem Temperaturverhalten werden daher zu einer Mischung zusammengefügt, die über einen möglichst breiten Temperaturbereich möglichst hohe Reibbeiwerte sichert. Durch den Zusatz von Silica in der Laufflächenmischung lassen sich sogar bei unterschiedlichen Temperaturen Reibwert-Höchstwerte erzielen.

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Tragfähigkeitsindex

Tragfähigkeitsindex, auch Lastindex oder Load-Index genannt ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 205/55 R 16 91 V. Die Zahl 91 (615 kg) kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit.

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Tread-Wear-Indikator

Tread-Wear-Indikator (TWI) ist die Bezeichnung für in der Lauffläche integrierte Abriebindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 mm dicke Stege. Der Tread Wear Indicator (TWI) wird im Profil sichtbar, sowie die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.

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Übersteuern

Mit dem Begriff Übersteuern bezeichnet man grundsätzlich das seitliche Ausbrechen des Hecks. Dieses geschieht zum Beispiel beim Gaswegnehmen in Kurven, wenn die Hinterräder entlastet werden. Heckgetriebene Fahrzeuge lassen sich (bei ausreichender Leistung) aber auch durch Gasgeben in Kurven zum Übersteuern bewegen. Dabei sorgt der Leistungsüberschuss an den Hinterrädern dafür, dass die Reifen die entstehenden Querkräfte nicht mehr voll übertragen können und das Heck (einfach gesagt) ausbricht. Besonders bei Rallyes nutzen Profis dieses Driften, um auf rutschigem Untergrund Kurven schnell und kontrolliert zu bewältigen.

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Untersteuern

Typisches Fahrverhalten bei frontgetriebenen Autos: In schnell angefahrenen Kurven schiebt sich der Wagen über die eingeschlagenen Vorderräder geradeaus zum Kurvenrand. Gegenteil: Übersteuern, wobei das Fahrzeug mit dem Heck ausbricht und sich im Extremfall dreht. Zum Merken: Untersteuern bedeutet zu wenig Kurvenradius, übersteuern zu viel Kurvenradius.

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Unwucht

Unwuchten, die z. B. durch geringe Schwankungen der Materialdichte des Reifens ausgelöst werden können, werden durch das Anbringen von Gegengewichten an der Felge beseitigt.

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Ventil

Man unterscheidet zwei Arten von Ventilen: Gummiventile, die das Felgenloch selbst abdichten. Schraubventile, die zum Abdichten einen Dichtring verwenden. Achtung: Ventile sind sehr empfindlich gegen Schmutz, Staub und Feuchtigkeit. Deshalb sollte das Ventilkäppchen immer fest aufgeschraubt sein.

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Ventilkappen

Achten Sie bei einem regelmäßigen Reifencheck darauf, dass auf allen vier Rädern Ventilkappen vorhanden sind. Diese schützen das Ventil vor Verschmutzung. Praktisch sind so genannte Ventilverlängerungen. Diese speziellen Ventilkappen schützen das Ventil vor Dreck, müssen aber zum Luftdruck prüfen nicht abgeschraubt werden. Wenn Sie schwarze Ventilkappen auf Ihren Ventilen haben, haben Sie normale Luft in Ihren Reifen. Bunte Ventilkappen haben nur Reifen mit einer Gasfüllung.

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Verschleiß

Beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto nutzt die Oberfläche der Reifen ab, man spricht hierbei von Abrieb oder Verschleiß.

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Verschleißanzeiger

Verschleißanzeiger (Tread-Wear-Indikator (TWI)) sind in der Lauffläche integrierte Abriebindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 mm dicke Stege. Der Tread Wear Indicator (TWI) wird im Profil sichtbar, sowie die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.

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Verzahnung

Unzählige Einschnitte in das Reifenprofil erzeugen feinste Kanten, die den Verzahnungseffekt von Reifen und Fahrbahn gewährleisten.

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Vulkanisation

In der Heiz- oder Vulkanisationspresse werden die einzelnen Bauteile fest miteinander verbunden und aus dem plastischen Kautschuk wird elastischer Gummi. Dies geschieht dadurch, dass der in die Mischung eingebrachte Schwefel so genannte Schwefelbrücken zwischen den langen Kautschukmolekülen bildet und so dafür sorgt, dass sich die Moleküle elastisch verformen können. Dies ist der eigentliche Vorgang des „Reifenbackens“, in dessen Verlauf auch das Profil durch die Vulkanisationsform auf den Laufstreifen aufgeprägt wird.

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Walkarbeit

Durch periodisches Einfedern aufgrund des Abrollvorgangs wird der Reifen verformt. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus reiben aneinander (walken), dadurch wird Hitze freigesetzt und Rollwiderstand erzeugt. Ist z. B. der Luftdruck zu gering, kann der Reifen durch übermäßiges Walken überhitzen und zerstört werden.

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Wasserverdrängung

Die Positivblöcke des Reifenprofils führen bei nasser Straßenoberfläche das Wasser durch die Drainagerillen ab. Beispielsweise werden bei etwa 80 km/h bis zu 20 Liter Wasser pro Sekunde kanalisiert.

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Wintercheck

Wenn die Temperaturen sinken und es anfängt zu frieren ist es Zeit auf Winterreifen umzurüsten. Was viele jedoch nicht wissen ist, dass mit dem Umrüsten alleine die Sache noch nicht getan ist. Damit Sie wirklich gut vorbereitet in den Winter starten können sollten Sie die folgende Checkliste beachten:

  • Winterreifen aufziehen – Sicherheitsprofiltiefe 4 mm
  • Luftdruck überprüfen (den korrekten Wert finden Sie im Tankdeckel)
  • Ersatzrad prüfen und evtl. Luft nachfüllen
  • Ventilkappen überprüfen
  • Bremsflüssigkeit prüfen
  • Lichttest
  • Scheinwerfer säubern
  • Batterie checken
  • Kühlerfrostschutz nachfüllen
  • Frostschutz für die Scheibenwaschanlage
  • Scheibenwischer säubern oder austauschen
  • Immer griffbereit: Türschloss-Enteiser, Eiskratzer und Anti-Beschlagtuch (Der     Türschlossenteiser gehört nicht ins Auto, sondern in die Handtasche!)
  • Türdichtungen einfetten
  • Schneeketten bereit halten – vor allem in Bergregionen
  • Warnweste – damit Sie bei einer Panne schnell gesehen werden

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Winterreifen

Winterreifenzeit ist von O bis O – von Oktober bis Ostern. Auf Grund einer speziellen Gummimischung sind Winterreifen für Kälte und Nässe geeignet. Sie haben bei niedrigeren Temperaturen eine wesentlich bessere Straßenhaftung. Die Straßenhaftung bestimmt die Länge Ihres Bremsweges, der durch Winterreifen im Winter wesentlich verkürzt wird. Damit Winterreifen auf nasser Fahrbahn gut greifen, sollten sie mindestens 4 mm Profil haben. Mehr Informationen zu Winterreifen unter (interner Websitelink)

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Wulst

Der Wulst hat die wichtige Aufgabe, den Reifen sicher und stabil auf der Felge zu halten. Er funktioniert wie ein Ring und enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darumgelegten Enden der Karkassenfäden.

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